Hasta el mismísimo Donald Trump, presidente de los Estados Unidos, ha reconocido que el cambio climático es real y que hemos de hacer algo. Parte de ese algo puede ser contribuir a reducir la emisión de gases de efecto invernadero y con esa idea se intenta progresar en los vehículos de hidrógeno.
No es aún una forma extendida de obtención energética pero las ventajas que parece dar hacen que haya parte de la industria convencida en que es el camino a tomar una vez se extinga la posibilidad de alimentar el motor de combustión. Toyota forma parte de las compañías que está tomando este derrotero y hemos tenido la oportunidad de probar dos vehículos que funcionan con hidrógeno: el Toyota Mirai y el barco Energy Observer.
Un «viejo» (y poco) conocido
El Toyota Mirai no es un modelo estrictamente nuevo aunque no se vean muchos por el mundo. De hecho, nuestros compañeros de Motorpasión tuvieron ya la oportunidad de realizar una toma de contacto y ahí ya nos explicaban lo particular del funcionamiento de este coche (además de sus sensaciones, con las que coincidimos aunque pudimos probarlo algo menos).
Donde veríamos un motor de combustión estándar vemos una caja con las palabras «Fuel cell», lo que viene a ser la pila de combustible. El principio de esta pila es la generación de una reacción química a partir del hidrógeno líquido (el combustible) con el oxígeno, creando agua (destilada). Un agua que Enrique Centeno, manager general de asuntos corporativos de Toyota, se bebió tranquilamente tras expulsarla del coche.
En el interior, al lado del volante, hay un botón para expulsar el agua acumulada en el tanque. 
Una vez se pulsa el botón, el agua sale por un conducto (en una ubicación similar a la que tendría el tubo de escape). Es agua destilada y es el único residuo que emite. 
Enrique Centeno (de Toyota) se bebió el agua expulsada del coche como prueba de que es agua normal (aunque destilada, la cual no es conveniente beber, pero fueron unos sorbos). En este proceso se libera una electricidad que se emplea en alimentar el motor eléctrico o almacenarse en una batería, de modo que pueda ser utilizada por otros sistemas del coche (como el climatizador). Además, dispone de una batería adicional de níquel-metal hidruro que sirve de apoyo a la pila de combustible en la aceleración y que se recarga con la frenada (por la recuperación de la energía cinética), lo cual comprobamos varias veces en la conducción.
El agua generada se almacena en un depósito y se libera desde un botón situado en el cuadro del conductor, como hemos visto. No hay una toma de corriente para recarga como el caso de los eléctricos o híbridos enchufables, sino que la toma de la que dispone es una salida para alimentar un hogar con electricidad durante una semana (pensado para localizaciones con alto riesgo de seísmos y cortes eléctricos).
La conducción es muy suave, y como ocurre con un eléctrico estándar es ultrasilencioso: tuvimos dudas de que se hubiese encendido al no notar nada. No pudimos probarlo por carretera como sí hicimos con el Smart EQ, que sería el punto más flojo tal y como ocurre con los eléctricos, siendo su conducción más ventajosa en entornos urbanos y distancias cortas (no hay una red de recarga actualmente y pueden cargarse en pocos sitios). Al menos nos valió para probar qué tal es ir con un coche de hidrógeno por ciudad, y también de las limitaciones que tiene esta industria (y que luego veremos junto a sus ventajas).
A los mandos del Toyota Mirai. Navegando silenciosamente por alta mar
La otra fase del día era desplazarse tirando de hidrógeno y de las emisiones cero, pero por mar. Siendo esa la condición, casi había que recurrir necesariamente al que es el primer barco propulsado por energías renovables e hidrógeno: el Energy Observer.
Hablamos de él hace un par de meses, cuando anunciaron el reto que emprendía este barco: recorrer 50 países y 101 puertos en un viaje de seis años de duración, de modo que en 2020 se pase por Tokio con motivo de los Juegos Olímpicos.
Así, uno de estos países entre estos 50 ha sido España y uno de esos puertos el de Valencia, así que tuvimos la oportunidad de ver el barco en vivo y en directo y subirnos en él. Un catamarán de 30,5 metros de eslora (de proa a popa) y 12,8 metros de manga (de babor a estribor).
Pesa unas 30 toneladas, de las cuales unas cuatro corresponden a lo que es el sistema energético, incluyendo el electrolizador, las dos baterías y el sistema de extracción del hidrógeno. Porque la particularidad de este barco es que se autoabastece, extrayendo hidrógeno mediante la desmineralización del agua, el cual se utilizará para alimentar a la pila de combustible cuando se requiera energía.
Según nos contó la tripulación (entre quienes estaba Victorien Erussard, capitán del barco), si el barco tuviese un motor estándar pesaría mucho más, hacia unas 45 toneladas para ese tamaño. También nos explicaron que todas esas placas solares que recubren el barco y las turbinas eólicas sirven para obtener energía y cargar las baterías, pero que una vez lo están del todo se ha de parar la carga porque si no puede dañarse el sistema.
El diseño es bastante llamativo, sobre todo por esos paneles solares que cubren todo el techo y que incluso están en el suelo (de hecho, tuvimos que pisarlas para pasar a cubierta porque las hay hasta en el suelo). Al preguntarles si el salitre era un problema nos dijeron que no, que no implica un mantenimiento especial, y que todos los sistemas estaban preparados para resistir al agua del mar (cables, etc.).
Victorien Erussard, capitán del Energy Observer, subido al techo del mismo. Los interiores del barco son de estilo modernista y minimalista, con una estancia principal bastante amplia. En el centro de ésta se puede ver el gran cuadro eléctrico y parte del cableado y el sistema, así como un monitor que indica el estado de varios parámetros.
Las baterías del Energy Observer estaban cargadas al 100%, pese a que hasta poco antes de salir los rayos de sol apenas habían llegado a las placas al coincidir con tormentas fuertes en la zona. Pero por suerte no hubo problemas tampoco con el mar y pudimos dar el paseo.
Además de no haber ninguna emisión, lo que llamó la atención fue lo mismo que en el caso el Toyota Mirai: nada del ruido de los motores habituales. El Energy Observer es, además de «limpio», un catamarán con silenciador.
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El camino por recorrer para correr con hidrógeno
No obstante, la tripulación nos dejó algo claro: el barco tiene como misión demostrar la viabilidad del hidrógeno como combustible y que es posible navegar con cero emisiones, pero no es eficiente autoabastecerse. Resulta caro, de modo que el futuro que aspiran a que represente este barco es que haya estaciones de recarga de hidrógeno y que los barcos reposten como ahora hacen con combustible fósil.
De hecho, ésta es una de las principales limitaciones para que aún quede para ver despegar el mercado de coches de hidrógeno suponiendo que esto ocurra. En España, por ejemplo, hay seis estaciones de repostaje de hidrógeno (en Albacete, Huesca, Zaragoza, Puertollano y dos en Sevilla), y no parece que se esté cumpliendo el ritmo de crecimiento esperado porque a principios de año el Marco de Acción Nacional de Energías Alternativas en el Transporte tenía una previsión de 20 estaciones en 2020, Carlos Navas (director de estrategia y mercado de Fuel Cells and Hydrogen Join Undertaking, una empresa dedicada a la gestión de presupuestos de proyectos con hidrógeno) habló de esa misma cifra de estaciones para 2025, lo cual no deja de ser ambicioso aunque sean cinco años más.
Las ventajas del hidrógeno como combustible, además de no emitir gases de efecto invernadero, son el poder aprovechar el excedente de las energías renovables, la descarbonización y que los vehículos tengan mejor autonomía cargando menos tiempo (según mostró Navas, 30 minutos de carga eléctrica convencional serían cinco minutos para un motor de hidrógeno). Pero todo esto es de momento un mercado emergente y aunque hay modelos ya materializados como el Mirai, queda mucho por hacer, tanto en los vehículos como en la parte suministradora (y, por supuesto, político-económica, ya más a largo plazo).
Es necesario que haya una reducción de costes tanto de los modelos de coche como de la infraestructura. Actualmente el kilogramo de hidrógeno está a unos 10 euros (sin impuestos), y según Carlos Navas la idea es llegar a la mitad (ara hacernos una idea, según explicó 1 kilogramo de hidrógeno da para una autonomía de unos 100 kilómetros). Ya ha habido algo de reducción; el Mirai cuesta diez veces menos que sus predecesores (según apuntó Centeno), pero el coste de este coche aún es de unos 70.000 euros.
También están los riesgos asociados al hidrógeno. Los coches (al menos en Toyota) tienen el sistema de hidrógeno separado del habitáculo y van equipados con sensores que paran el sistema si detectan fugas, pero este elemento es altamente inflamable, como nos recordaban en Motorpasión al repasar el estado de esta industria.
Así que, tras comprobar por nosotros mismos que los vehículos impulsados por hidrógeno son una realidad, quedamos de espectadores ante un utópico futuro más limpio y respetuoso con el planeta que quizás esté menos lejano de lo que parece. Sin duda, la idea de «cero emisiones» (pero reales, que no las haya en todo el proceso de obtención energética) es muy atractivo, sobre todo tras conducir un coche que, como dijo Centeno, «las únicas emisiones que produce son las que me he bebido antes» (esto fue llamativo y gracioso, pero niños, no bebáis agua destilada).
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La noticia
Nos hemos montado en el Energy Observer: así ha sido nuestro día desplazándonos gracias al hidrógeno por tierra y mar
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Xataka
por
Anna Martí
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