Monoplazas más veloces y más difíciles de conducir: así son los coches de las escuderías de Fórmula 1 para 2017

Mercedes W08 Eq Power Plus 03

Las velocidades de infarto que alcanzan los monoplazas en la Fórmula 1 requieren, además de la pericia y lo que decidan pisar el pedal los pilotos, del ingenio de los ingenieros para que los coches sean lo más veloces posibles bajo la normativa de cada temporada. Presentada ésta y a poco de iniciarse el campeonato de este año (26 de marzo en Melbourne, Australia), las escuderías ya han presentado sus propuestas y este año en F1 veremos coches más largos, más anchos y con neumáticos más grandes.

Los equipos aún no han acabado de mostrar todos los ases que guardan en la manga (aunque siempre hay alguno más descarado en este sentido), pero ya podemos ver los cambios que sí o sí los ingenieros han tenido que aplicar. Finalmente los equipos rechazaron el halo de seguridad que la FIA probó, pero vemos formas muy curiosas y morros para todos los gustos para controlar toda la aerodinámica y los vórtices. Vamos a calentar motores viendo los cambios de cada equipo.

Motores congelados para unos coches de han de correr más

La nueva normativa se acordó en 2016 con los objetivos de reducir costes para los clientes, la obligatoriedad de proveer motores a todos los equipos y la desaparición de los tokens. Los motores se congelaron en cuanto a potencia manteniendo los V6 Turbo, pero con la novedad de que los fabricantes podrían trabajar en sus unidades de potencia a lo largo del año sin restricciones (eso sí, con vistas a reducir el precio por las unidades de potencia en un millón para 2017 y en tres millones para 2018).

Según la FIA el objetivo es lograr monoplazas más veloces y más difíciles de conducir

De ahí que en el nuevo reglamento para la temporada 2017 haya un apartado dedicado a los cambios en las unidades de potencia por equipo, así como en dimensiones y peso. Según la FIA el objetivo es lograr monoplazas más veloces y más difíciles de conducir, esperando una reducción del tiempo por vuelta de entre 3 y 5 segundos, para lo cual tendrán que cumplir sin excepción:

Neumáticos: han de ser un 25% más anchos que la temporada pasada, también con diámetro mayor (para aumentar el agarre y la ganancia aerodinámica).
Alerón delantero: con unas ruedas más anchas el coche es mas ancho y también ha de serlo el alerón (pasando a 1,8 metros), que además en vez de ser horizontal ha de tener un ángulo (forma de obligatorio cumplimiento).
Alerón trasero: ha de estar a una altura menor que en 2016 (a 80 centímetros) y, como el delantero, ser más ancho (90 centímetros).
Difusor: incrementando la altura y el ancho se consigue más potencia.
Peso máximo: 722 kilogramos + neumáticos (20 kilogramos más que el año pasado).

Vista frontal del Ferrari SF16-H y un modelo genérico de 2017, donde se compara la anchura (mayor en 2017) de alerones y neumáticos, además de la altura. (Diseño de Giorgio Piola, Fuente Formula1.com)

Vista trasera del Ferrari SF16-H y un modelo genérico de 2017. Vemos que la altura del alerón trasero es menor en 2017 y éste es más ancho, así como el neumático trasero. El difusor (en la base) también será más grande (50 milímetros más). (Diseño de Giorgio Piola, Fuente Formula1.com)

Vista lateral del Ferrari SF16-H y un modelo genérico de 2017, en la que vemos de nuevo la diferencia del alerón trasero. Los monoplazas serán más largos y hay más longitud entre el neumático trasero y el final del coche, permitiendo además ese mayor difusor. (Diseño de Giorgio Piola, Fuente Formula1.com)

Vista superior del Ferrari SF16-H y un modelo genérico de 2017. Aquí se pueden comparar más directamente algunas de las diferencias a nivel de dimensiones, tanto de la carrocería como de los neumáticos. Se ve muy bien el cambio en el alerón delantero, que este año ha de estar en ángulo quedando los endplaces por detrás de la nariz. (Diseño de Giorgio Piola, Fuente Formula1.com)

Si queréis algo más de detalles y explicaciones técnicas sobre estos nuevos cambios en general, disponéis de un buen análisis en Motor Sport. Veamos a continuación cómo los han aplicado las escuderías una a una.

Mercedes

Valtteri Bottas y Lewis Hamilton fueron los encargados de descubrir al mundo el Mercedes F1 W08 EQ Power+, la nueva flecha plateada del fabricante aleman que, según explican en la web oficial, sólo conserva un 17% de los componentes del W07 (el coche del año pasado), cosa que refleja bastante bien lo que ha supuesto la nueva normativa para los ingenieros.

Uno de los aspectos que conserva es la propulsión híbrida, pero la unidad de potencia ha sido rediseñada y aparentemente han mantenido el t-wing, un pequeño alerón en forma de T en la parte trasera que causó algo de debate en su momento. Los alerones cambian en cuanto a forma con respecto al W07 y se han centrado en el suelo y los aleros laterales, las partes donde según el equipo se podía trabajar más en la aerodinámica.

Arriba el Mercedes W07 (2016), abajo el W08 (2017), con el t-wing.

Arriba el W07 y abajo el W08.

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Ferrari

El Ferrari SF70H será el monoplaza que lleven Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen. La escudería se ha centrado en encontrar el punto clave entre la carga y la resistencia aerodinámica, aplicando como el resto las modificaciones en cuanto a longitud y diseño y, como Mercedes, con el t-wing, que según los ingenieros de Maranello es la solución más rentable con la que han dado tras las pruebas en el túnel de viento.

Las novedades que más destacan en el nuevo modelo son las tomas de aire para refrigeración de la nueva unidad de potencia, que son estrechas, altas y en forma de «S» y el rool-hop (la entrada de aire al motor situada detrás del piloto), que ha sido rediseñado. Además, en el morro han colocado el s-duct (usado para solventar deficiencias aerodinámicas en el morro), que aspira el aire y sale por una rendija a la altura de las suspensiones delanteras.

Arriba el Ferrari SF16H (2016) y abajo el SF70H (2017).

Para éstas se ha optado por mantener el sistema push-rod y no pull-rod como en anteriores ocasiones. Los bujes y las tuercas de las ruedas también se han rediseñado para que las paradas en boxes sean más rápidas, y han aumentado de tamaño la dirección asistida y el sistema de frenos.

La mitad superior es del SF16H y la inferior del SF70H.

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Red Bull Racing

Daniel Ricciardo y Max Verstappen serán los pilotos que traten de llevar a los Red Bull Racing-Tag Heuer RB13 por los circuitos de la temporada 2017. Manteniendo el color que el equipo lleva desde que se añadió a los titulares, el RB13 se adapta a la normativa aplicándola con un toque distintivo en el morro, con un alerón delantero que se diferencia bastante del resto y una toma de aire en la punta bastante grande.

Como ocurría en el SF70H, el rool-hop es más pequeño que el año pasado, así como el pontón (las tomas de aire laterales), que es más discreto gracias a que los propulsores exigen menos refrigeración esta temporada (como iremos viendo en todos los casos). Aunque se mantiene el diseño «botella de Coca cola» en la parte final (predilección de Adrian Newey, director técnico)), hay una hendidura tras el deflector lateral que no tienen otros coches.

A la izquierda el RB12 (2016), a la derecha el RB13 (2017). Dimensiones a parte, los deflectores laterales (parte central) varían del coche anterior (además de haber presentado dos modificaciones, una para cada piloto), y tras estos se ve parcialmente la hendidura que se distingue a los bordes curvos que presentan el resto de monoplazas.

El s-duct se sitúa más o menos a la altura del tren delantero, pero hay además un tercer orificio (más frontal) que puede que no conecte con éste. Lo analizan muy bien en Motor.es, recordando que es posible que Newey y su equipo tengan bastantes sorpresas guardadas para el modelo definitivo que pise las pistas.

Arriba el RB12 y abajo el RB13. De izquierda a derecha, la gran toma de aire del morro, el tercer orificio (además del s-duct) y los tubos de Pitot.

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Renault

El Renault R.S.17 es el primer coche ideado, diseñado y construido enteramente por Renault desde que el equipo volvió a la competición, de hecho no se ha mantenido nada del modelo de 2016. Los pilotos Nico Hülkenberg y Jolyon Palmer fueron los encargados de descubrir el nuevo monoplaza en su presentación, que mantiene los colores negro y amarillo pero con la predicción de que con los ajustes para las nuevas exigencias técnicas tendrá un desempeño un 5% mejor que el del año pasado, según el director técnico Bob Bell.

Arriba el Renault R.S.16 (2016), abajo el R.S.17 (2017). Aunque no han mostrado de momento cambios llamativos, el monoplaza de esta temporada ya muestra los cambios que son efecto de la normativa nueva.

A diferencia de los otros monoplazas que hemos visto, en este caso de momento no hemos visto novedades llamativas como los t-wing o conductos extra, pero como en el resto de casos puede haber alguna modificación con respecto a éste en el coche final. La idea y el aparente objetivo de Renault ha sido lograr el mejor coche genuinamente suyo y, como todos, adaptándolo a las exigencias técnicas de 2017 para sacar el mayor rendimiento y velocidad posible.

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Force India

Silverstone fue el escenario elegido por este equipo para descubrirnos su Sahara Force India F1 VJM10 con los pilotos Sergio Pérez y Esteban Ocon. Aquí también se han conservado los colores del equipo, pero como explicaba Vijay Mallya (director de la escudería), optando por una punta del morro thumb-tip (forma de pulgar) en forma de tridente y una aleta de tiburón muy grande y en ángulo recto, que dista bastante de la del resto de coches.

La forma que ha acabado teniendo el morro se debe, según explicaba Andy Green (director técnico del equipo), al diseño que el equipo eligió para la suspensión y lo que el reglamento limita a los equipos en cuanto a lo que pueden hacer en esa zona. Según el técnico no pudieron incorporar tal y como querían las mejoras, debido a que tuvieron que respetar la sección central neutra (la cual se extiende 250 milímetros desde el eje longitudinal del monoplaza).

Arriba el VJM09 (2016), abajo el VJM10 (2017). El cambio más llamativo, dimensiones a parte, está en el morro, llevando las hendiduras hasta el final del morro.

También aclaró que ese morro en forma de tridente del VJM10 es una evolución de lo que se había usado hasta ahora (las hendiduras a ambos lados del morro), pero que de este modo entra más aire en la base del chasis sin tener que recurrir a un s-duct. El equipo se mostraba más bien cauto con respecto a sus metas y a los cambios que la normativa exigía, explicando Mallya que sólo repetir el desempeño de 2016 ya es un gran reto, y que dados dichos cambios no quería hablar de metas concretas para esta temporada, como recogen en Formula 1.com.

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Haas

Romain Grosjean y Kevin Magnussen llevarán por los circuitos el Haas-Ferrari VF-17 en 2017. El coche es más ligero y más eficiente a nivel de aerodinámica, y según explicaba Guenther Steiner, director del equipo, lo único que se ha mantenido del coche del año pasado es la caja de pedales. Según Steiner han podido hacer una mejor distribución del peso y los lastres.

A la izquierda la parte trasera del VF-16 (2016), a la izquierda la del VF17. Señalada el ala de tiburón en la parte superior y las ranuras verticales.

También vemos pontones más pequeños (siguiendo la línea general) y una aleta lateral justo delante de éstos similar a la que veíamos en el W08 de Mercedes. La aleta de tiburón es algo más angulada que en otros casos y las ranuras de la parte baja en la trasera están sólo de manera vertical, a diferencia del coche de 2016. El difusor es de gran tamaño, fruto también de lo que se permite esta temporada.

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McLaren

El coche de Fernando Alonso y de su compañero Stoffel Vandoorne es el naranja y negro McLaren-Honda MCL32. Aunque se ha seguido una evolución de sus predecesores los MP4-10 y MP4-31, el MCL32 ha sido rediseñado en todas las áreas con el fin de adaptarse a las exigencias de 2017.

Los cambios, según explicaba Yusuke Hasegawa (ingeniero jefe de Honda), se han centrado en aligerar peso y bajar el centro de gravedad del motor. Lo que vemos además es que el s-duct se alimenta por un túnel que tiene forma de branquias, de modo que el flujo coja aceleración a través de cada una de estas hendiduras.

#F1
Detalle de las branquias colgantes del novedoso alerón trasero del #McLaren #MCL32 de #Alonso pic.twitter.com/2BiF9wuDPU

— ivanF1 (@ivanF1) 24 de febrero de 2017

Branquias que también se ven en el lateral del alerón trasero, a diferencia del año pasado. Todo enfocado a mejorar la carga aerodinámica y «pegar» en la medida de lo posible el coche al suelo, de modo que pueda aumentarse la velocidad en la salida de las curvas.

En la parte superior el MP4-31 (2016), en la inferior el ML32 (2017). El morro es lo más distinto del año pasado, en cuanto a alerón y a las branquias.

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Sauber

Una escudería no cumple 25 años todos los días y el C36-Ferrari luce un esquema de colores nuevo para esta temporada, pilotado por Marcus Ericsson y Pascal Wehrlein. Además, de nuevo vemos que se aplica la operación bikini y se reduce el peso con respecto al modelo del año pasado, centrándose en reducir el coeficiente de resistencia aerodinámica (relacionado con el aumento de tamaño de los neumáticos).

Arriba el C35 (2106), abajo el C36 (2017). Como en el resto de casos, los cambios más destacados están en los portones (laterales) y en el hool-hop (detrás del cockpit) además de las dimensiones, el morro y el ala de tiburón.

Esto y el resto de trabajo de Jörg Zander (director técnico) y su equipo queda explicado en la web oficial del coche, donde además detallan que se han optimizado los alerones y el suelo del coche y que el radiador, la carrocería y los pontones se han intentado reducir al máximo (como en el resto de coches). Y de nuevo se trata de un monoplaza cuya creación parte de cero sin aprovechar nada del anterior (el C35).

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Toro Rosso

El Toro Rosso-Renault STR12 también estrenó esquema de colores presentando el coche en Montmeló con los pilotos Carlos Sainz y Daniil Kvyat. Adaptándose a las exigencias técnicas, el monoplaza es más ancho, más largo, mas bajo y con las ruedas más anchas que su antecesor. También más ruidoso y más rápido, según afirmó Franz Tost (director del equipo), esperando obtener más agarre y más velocidad en las curvas.

Con un morro (no en thumb-tip) y una suspensión delantera similares a los del W08 de Mercedes, mantiene el estilo del endplate (los extremos laterales del alerón delantero) de momento, pero destaca bastante el soporte para los tubos de Pitot (que miden velocidad y presión), que además de ser bastante grande incorpora un aletín posterior.

Arriba el STR11 (2016), abajo el STR12 (2017). Al soporte para tubos Pitot (señalado sobre el morro, entre las ruedas) le han añadido un aletín. Más o menos a esa altura queda la salida del s-duct (también distinta al STR11) y el morro acaba en punta redondeada, a diferencia de otros monoplazas y de su antecesor.

Siguiendo la línea general, vemos pontones más pequeños y la aleta de tiburón, y en este caso una parte trasera bastante estrecha en cuanto a la carrocería, de modo que queda un túnel considerable. De nuevo tenéis un buen análisis de este coche preliminar, trabajo de James Key (director técnico) y su equipo, en Motor.es.

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Williams

Año de aniversarios para las escuderías, unas cumpliendo más años que otras. Felipe Massa y Lance Stroll serán los pilotos del Williams FW40, bautizado así por los 40 años que cumplen en la F1. El monoplaza de este año incorpora unos alerones más grandes que el modelo de 2016 (FW38), estando el trasero a una altura menor, y una aleta de tiburón bastante más agresiva y angulosa que el resto (aunque el equipo manifestó que casi la totalidad de superficies variarán en el modelo definitivo).

Este año el equipo técnico ha decidido incluir el s-duct (el año pasado no lo incorporaron) y el capó motor es bastante más comprimido (probablemente siguiendo la mayor estrechez de los pontones). El rool-hop es bastante más alargado que el FW38.

La mitad izquierda es del FW38 (2016) y la derecha del FW40 (2017). En principio las formas son muy similares a las del año pasado (morro muy similar), con los obligatorios cambios en alerones, dimensiones y, aunque no se aprecie en la imagen, diferencias en el tamaño de portones y la toma de aire del motor, mucho más alargada.

De hecho, de momento es uno de los coches más discretos en lo que a novedades se refiere, adaptándose a las nuevas exigencias (mayor longitud, pontones y entradas de aire menores, etc.) y manteniendo la forma del morro en la medida de lo posible (el alerón delantero cambia necesariamente) . De ahí que esperemos ver bastantes detalles no revelados aún en el coche final.

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