El patinete eléctrico ya está cambiando la movilidad urbana, pero también tiene detractores que lo critican para la ciudad

Este año un nuevo personaje ha ocupado las calles de ciudades como Madrid y Valencia. A los sistemas de alquiler público de bicicletas, las motos eléctricas de alquiler y las bicicletas asiáticas, se han sumado los patinetes eléctricos. Hemos preguntado a expertos en movilidad urbana si consideran esto una moda pasajera impulsada por el marketing o si de verdad debemos prepararnos para convivir con estos vehículos.

Las personas consultadas coinciden en que el potencial del patinete eléctrico es interesante, pero son cautos debido a la novedad del fenómeno y la falta de datos. “Yo no lo tengo claro porque siempre hay un componente de moda, pero a priori creo que tiene grandes ventajas”, explica a Xataka el consultor de movilidad Miguel Álvarez.

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“Obviamente hay mucho boca a boca y empresas que los quieren vender. Muchas asociaciones de usuarios incluso tienen compañías detrás con interés en distribuir la marca, pero es verdad que tiene entrada entre los usuarios. La gente le ve sentido”. Son palabras de Gianni Rondinella, investigador del Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid. “El problema es que de momento casi no hay estudios, lo sé porque los he buscado”.

«La gente piensa que [el patinete] es un coche menos, pero los primeros datos que hay dicen que quita viajes en bici, caminando y en transporte público. Muy poco de los automóviles»

Dicho esto, el patinete eléctrico es una alternativa que soslaya algunos de los peros que podrían alejar a los usuarios de la bicicleta. “No llegas sudado al trabajo y quitas el ejercicio físico, que es una barrera para algunos”, comenta Álvarez. En comparación con su hermana mayor, también es más fácil de meter en el ascensor (o subir por las escaleras en su ausencia) y guardar en casa y en la oficina (sin que tampoco se enfrente al riesgo de robo en la calle). “Si en movilidad se habla de la última milla, esto son los últimos diez metros”.

Álvarez añade como ventajas el precio y su facilidad para ser combinado con otros medios: “En hora punta no puedes llevar la bici en el Cercanías [de Madrid]”. Además es, como la bicicleta, un medio de transporte más rápido que el coche que evita las odiosas vueltas en busca de aparcamiento.

Por estos motivos, sumados a la publicidad de las empresas que venden y alquilan los patinetes eléctricos, Rondinella cree que “sí que va a tener mucho impacto en la ciudad y sustituirá muchos viajes”. Sobre todo, en “trayectos cortos, de intercambio con el transporte público y de idea y vuelta al trabajo”.

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Otros ven en el patinete una cuestión más de marketing por parte de las empresas que los alquilan y que de revolución. “Oímos constantemente que es la solución definitiva, igual que nos dicen del coche eléctrico, pero no sabemos casi nada«, explicaba el investigador del Centro de Investigación del Transporte David Lois en esta entrevista a El Diario.

Calles ocupadas y falta de estabilidad

Humo o no, los patinetes eléctricos también plantean problemas más allá de las polémicas generadas por empresas como Lime. Esta compañía saltó a primera línea de fuego después de que Valencia les declarara la guerra por, según el ayuntamiento, llenar las calles de estos vehículos sin permiso.

Rondinella ve un problema inherente a la moda del sharing. “Toda esta revolución en la movilidad urbana de compartir vehículos y viajes gracias a internet no creo que le vaya a venir bien a la ciudad”. El investigador habla de la “lucha” por el limitado espacio público, un problema que ya han ocasionado las bicicletas asiáticas de alquiler en Madrid y las motocicletas y al que ahora se suman los patinetes.

“El coche ha convertido a ciudadanos en peatones, los ha marginalizado en las calles y pegado a las fachadas. El espacio público de toda la calle se puede usar en los bordes y poco más”, lamenta.

Esta semana Valencia ha presentado el borrador de su nueva ordenanza, que permitirá que los patinetes circulen por los carriles bici y ciertas calzadas

Para Álvarez, la mayor incomodidad del patinete está «en que es menos estable [que la bicicleta], aunque los fabricantes dirán que es mentira, porque tiene una menor cantidad de momento angular al ser las ruedas más pequeñas». Junto a esto, señala la falta de seguridad percibida al ir entre el tráfico, que hace que a la gente “le de más miedo” que la bicicleta. “Esto nos lleva, como siempre, al problema de la falta de carriles bici”.

Valencia es una de las ciudades que ya ha comenzado a regular el uso de estos vehículos, después de que esta misma semana el concejal de movildiad Giuseppe Grezzi (Compromís) anunciara el borrador de la nueva ordenanza. En resumen: permitirá a los patinetes de tipo A y B (clasificados así según alcancen los 20 o 30 km/h, respectivamente) a circular por el carrill bici (esté integrado en la calzada o no). También por las calles de un solo carril (o de un solo carril por sentido), cuya velocidad máxima pretenden reducir a 30 km/h. Los de tipo A, además, podrán circular por calles peatonales con restricciones.

La ordenanza no difiere mucho de la que Madrid ha anunciado también esta semana y que Álvarez teme que expulsará a los patinetes eléctricos a unas pocas calles del extrarradio. El caso de Barcelona recuerda más al valenciano, pues permite su uso en calzadas, carriles bici, vías de plataforma única e incluso parques.

Rondinella es crítico con estas ordenanzas “complicadas” que se reparten entre vehículos de tipo A, B y C. En su lugar propone “una regla sencilla: que el espacio de circulación es el de la calle”. Considera que es positivo que estos vehículos alternativos circulen por la calzada “porque ralentizan el resto del tráfico”. Respecto a los patinetes eléctricos es tajante: “No me los metas en carriles bici, ni calles peatonales, ni calles 30”. En ese sentido defiende la necesidad de hacer entender a los usuarios que deben bajarse en cuanto pisen la acera.

Los expertos consultados no entienden que no se deje ir a los patinetes eléctricos por la calzada lo que, en el caso madrileño, negaría cualquier oportunidad a este transporte. “La Dirección General de Tráfico dice que es imposible comparar estos vehículos con los de motor, pero yo los considero de motor y los trataría como un coche”, dice el investigador. También coinciden en que la acera no es su sitio.

Es la dificultad a la hora de establecer una ordenanza coherente y lograr que se cumpla lo que puede lastrar el despegue del patinete. “Si a la bicicleta se le deja ir por la calle sin casco la razón para aducir esta prohibición no parece que tenga mucho sentido”, asegura Álvarez en relación con la futura regulación de Madrid. “Lo que pasará es que la gente seguirá yendo por la acera, y eso sí que es peligroso y creará conflicto. Puedes sancionar, ¿pero al final cuántas multas se ponen por estas cosas?”.

Rondinella coincide con él: «Aunque las ordenanzas y los reglamentos lo prohíban va a estar en las aceras y en medio de la vida que tiene lugar en ellas. Tener un vehículo a motor que puede llegar con una masa de 45 kilogramos a 30 km/h a una acera peatonal es otra distopía urbana que vamos a tener que aguantar«. Por eso defiende la implementación de políticas integradas a varios niveles: tecnológicos, «pero sobre todo culturales y educativos».

“La gente piensa que [el patinete] eléctrico es un coche menos, pero los primeros datos que tenemos sobre bicicletas eléctricas dicen que quita viajes en bici, caminando y en transporte público. Muy poco de los automóviles”, señala Rondinella, que teme que suceda algo similar con los patinetes eléctricos. “Con la bicicleta pasa igual, que el trasvase no llega al 4 %”. Álvarez opina que el potencial del patinete es elevado para mucha gente: “No se trata de ir todos en coche o en bicicleta, sino que haya una oferta suficiente para cada tipo de movilidad”.